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北京公交一卡通遭遇生存尴尬
http://tech.QQ.com   2005年05月10日17:12   互联网周刊       ()

  这项2003年就吸进两亿元资金的庞大工程要想运转下去,投资方只能咬牙忍受着与日俱积的成本之痛

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  北京公交一卡通

  遭遇生存尴尬

  文|袁睿适

  谁能想到,曾经在媒体的闪光灯中高调登场的北京市政交通一卡通会如此迅速地从云端跌到谷底。2003年岁末,北京市政交通一卡通有限公司对外宣布:巴士公司的120余条线路和城铁13号线将率先启用市政交通一卡通,以后一卡通覆盖面还将迅速扩大,到2006年覆盖全市所有公交网络。但之后仅仅过了一年时间,不仅已经装上的一卡通设备沦为摆设,甚至连一卡通项目也基本上在北京公交信息化建设的计划中彻底搁浅。2005年的“五一黄金周”,北京市民出行仍旧不得不紧握手中的月票和纸票,京城百姓的工交“刷卡时代”似乎还是个遥不可及的童话。

  目前除了城铁车站每天还有几万人在刷卡外,7000余辆公交和12000余辆出租车中安装的POS机大都昏睡正酣,日结算量少得可怜。残酷的现实让一卡通工程的主事者—北京市政交通一卡通有限公司不得不低调应对。一卡通这项2003年就吸进两亿元资金的庞大工程要想运转下去,投资方只能咬牙忍受着与日俱积的成本之痛。

  从明星到鸡肋

  作为“数字北京”、“数字奥运”的主体工程之一,北京市政公交一卡通似乎是天生的明星:它不仅颠覆了北京市民传统的购票付费方式,方便了市民出行,而且对提高公交运营效率、提升北京作为现代化大都市的整体形象具有重要意义。为了这位明星的顺利诞生,成立于 2000年的北京市政交通一卡通有限公司在系统建设调试等方面足足作了三年准备,因此在2003年底宣布系统正式运行时信心十足。按照当时公布的时间表,一卡通到2006年之前将实现发卡100万张,覆盖全市所有公交网络,其中包括15000辆公交车、50000辆出租车、小公共、水上游客船等,到2008年奥运开幕时发卡量要达到800万张。

  一卡通公司是北京市政府特许的负责北京市政交通一卡通IC卡的制作、发售、结算及系统投资、建设和管理的唯一经济实体,其收入来源主要有三:一是服务清算费,即对每次刷卡交易收取一定比例的结算手续费;二是由市民买卡时交纳的押金和充值金构成的账面沉淀资金收益;三是与产业相关的广告、纪念品等增值收入。倘若一卡通的市场推广真能如计划实现,仅每张卡的沉淀资金就是笔不小的数目。

  但不久后的事实却表明,这个如意算盘打得实在有点一厢情愿。尽管巴士公司的120多条线路和城铁都开通运行一卡通,并且此后一卡通公司又将系统延伸到出租车领域,但至2004年底,市政交通一卡通总共才发出20多万张,其中还包括10万张学生卡。这个与计划悬殊甚大的数字让一卡通公司始料不及。

  个中原因尽管众说纷纭,但核心一点不外是:以方便市民出行为己任的一卡通并没有让广大市民感觉到方便。目前市政交通一卡通覆盖的线路和车辆数目虽然可观,但地铁和北京市公交总公司下属的普通公交多数还是空白,而地铁、电车、大公共却是现阶段北京市民出行的首选公交工具。多级票制车用一卡通消费,需要上下车各刷一次,而让乘客从前车门挤到后车门在常常人满为患的北京公交现实下,实在是件苦不堪言的事情。此外还有挂失问题、代刷问题、充值问题等诸多限制因素没有得到根本解决。

  另外除了覆盖线路需要扩大、技术有待完善之外,一卡通遭遇的最强劲对手是历史悠久的公交月票。由于地铁和汽车公交月票出行成本低廉,有效线路又很广,这对于一卡通来说是致命的竞争威胁。所以在推广了二十余万张之后,一卡通于是就成了强弩之末,难以再往前一步。业务遭遇阻滞,但北京市政交通一卡通公司仍旧不得不继续原有系统的运营,一卡通工程就这样变成了一个庞大的“鸡肋”。

  遭遇体制瓶颈

  由于一卡通公司的沉默,有人开始担心一卡通工程有“烂尾”之虞。不过北京市交通委一负责人在接受《互联网周刊》采访时表示,一卡通是北京市公共交通发展的既定目标,技术问题不是主要障碍,“主要是卡在了月票上”。北京市公交总公司宣传部张桂芳女士也对《互联网周刊》记者表示:“现在不是提一卡通的时候”、“什么时候宣布月票改革了,什么时候就可以谈了”。这些言论正好为一卡通公司的沉默作了注脚。

  看来,公交票制改革已是箭在弦上。不过因为月票改革事关广大市民和相关企业的切身利益,所以使本来无辜的一卡通也“神经过敏”起来。

  票制改革还带出了更深层的体制问题。2003年,时任北京市信息化促进中心副主任的唐建国就撰文指出:影响一卡通项目实施的核心问题和最大障碍是北京市的公共交通体制。据有关部门测算,目前北京市的学生、通工等汽车月票平均价格是33元左右,而每位持票人的运输成本是82元,也就是说,每卖出一张月票,公交部门就亏损49元。为了弥补亏空、扶持公交,北京市每年要给地铁和公交总公司10亿元左右的财政补贴,所以其属下运输部门的日子并不难过。但同样进入公交市场的北京巴士股份有限公司由于没有财政“输血”,加上燃油价格不断上涨,公司运行成本增加,日子就相当不好过。巴士公司最先启用一卡通,但一卡通这位数字宠儿并没有招来多少客流。2004年,巴士公司股票一度出现跌停。

  取消月票和财政补贴,将北京市所有公交运输部门都推向市场,至少为一卡通和纸票的竞争提供了一个相对公平的擂台。否则,一卡通不仅没有任何价格优势可言,恐怕对身为北京市政交通一卡通有限公司股东的公交总公司、地铁公司也没有太大吸引力,因为现在两家不仅有巨额补贴可拿,同时也不用为上信息化后不得不精简的人员分流操心。

  2005:仍旧看不到未来

  2005年1月,北京市发改委组织相关部门对月票制度改革方案进行了研讨,这让人看到了北京市政交通一卡通获得新生的曙光。不过在北京市人代会期间,市发改委主任丁向阳对媒体表示,今年是否出台月票改革方案还不能确定。公交一卡通享受北京的“春天”似乎仍旧是件遥远的事情。

  现在发卡量已达1400余万张、畅行汽车公交、地铁、出租、轮渡、汽车租赁、加油等领域的上海公共交通卡,在1999年推出之时也曾遭到市民冷遇。上海公共交通卡有限公司办公室的蔡先生告诉《互联网周刊》记者,当时走出困境的唯一办法就是“拼命扩大使用范围”。由于上海在1996年就取消了月票,较早建立了面向市场的公交体制,所以很快就说服了公交运输部门应用一卡通。应用范围的扩大给市民带来了便捷,回收的资金又推动一卡通向更多小额支付领域迈进,实现了良性循环。北京市政交通一卡通有限公司曾以上海为例,说明一卡通受到市民冷遇是一卡通推广必经的过程,但明显忽略了两地相似现象背后的本质差异。

[责任编辑:evil]

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