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Uber和谷歌谁能抢占无人驾驶的先机?

Uber和谷歌谁能抢占无人驾驶的先机?

腾讯科技讯 Uber公司的首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)表示他需要领导层的帮助。最近,他配合美国前司法部部长埃里克·霍尔德(Eric Holder)调查公司内部的性骚扰事件。他的安全团队正在检查“灰球(greyball)”工具,而他也不再计划与总统特朗普会谈。

这些损害防控措施分别是为了回应一个Kalanick粗鲁对待Uber司机的视频。Uber前工程师在博客上传此视频,揭示公司蓄意误导警察和这个月Uber公关灾难后消费者对其的抵制。不论是哪一条,都足以让这家知名快速发展的打车公司放缓发展速度。综合来看,这些问题已经让一部分人质疑Uber的生存能力和Kalanick领导公司的能力。

但是,这些丑闻都不及Alphabet公司对Uber的起诉带来的潜在财务影响大。Alphabet子公司谷歌(微博)的自动驾驶项目现在分拆成一家独立公司叫Waymo,Waymo表示Uber未来业务发展依靠的核心技术是Waymo前员工偷窃而来。

Kalanick痴迷于自动驾驶技术。他经常说,发展自动驾驶汽车事关Uber的生存。如果竞争对手抢先将技术投入生产,Uber的核心服务(往返运送乘客)将很容易被复制,而不需要担负Uber的最大运营成本(支付司机)。2015年的几周里,Kalanick从卡内基梅隆大学的机器人实验室(美国顶尖的自动驾驶研究中心)挖来了40名研究员。接着,去年夏天,Uber成立了首家在匹兹堡市中心运营自动驾驶出租车车队的公司。推出这项新服务的当天,Uber也宣布收购Otto公司。Otto公司是谷歌的前工程师安东尼・莱万多斯基(Anthony Levandowski)在2016年1月创建的,专注自动驾驶卡车。37岁的Levandowski是谷歌汽车团队的创始成员,也是项目主管巴斯蒂安·特伦(Sebastian Thrun)的门徒。

在谷歌,Levandowski是一个聪明的工程师和个性鲜明的经理。他无视公司规章制度,喜欢绕过规则来让自动驾驶车辆尽快上楼。据谷歌的前员工和现员工反映,Levandowski是一个很有争议的人物。当他要来领导汽车团队时,一组工程师都联合反对,导致Alphabet的首席执行官拉里·佩奇(Larry Page)重新考虑这个决定,并另选了克里斯·厄姆森(Chris Urmson)作为经理。

根据谷歌无人驾驶驾车团队(Waymo的员工仍如此自称)的法律申诉,公司自得知Uber给Levandowski的新公司投资7亿美元时,去年夏天开始调查他。谷歌在旧金山的联邦法院上诉,声称调查者发现揭露前所未有偷窃案的电子证据。据上诉说,Levandowski用他的公司电脑从谷歌的汽车项目下载了14,000份设计文件。他用一个存储卡拷走了资料,然后清除了电脑上的全部数据。起诉也声称另外两名Otto员工也带走了资料。

谷歌得知了这个消息后看似不动声色,直到12月13日谷歌员工收到供应商邮件。供应商负责公司首次批量生产汽车的激光雷达传感器。雷达是自动驾驶车辆能观测周边环境(也被用来制造地图)的关键部分。现成的传感器费用高达80,000美元,包含几个独立镜头。Levandowski领导的激光雷达团队,让谷歌开发出了使用单独镜头的便宜版本。

奇怪的是,邮件的标题-“Otto文件”-指向Levandowski的公司。据谷歌的起诉,邮件内容似乎是为了发给Uber而不是谷歌,里面包含了一个标有Otto名字的激光雷达电路板的机械图,几乎和谷歌的设计一样。两个月之后,Waymo因商业秘密窃取和专利侵权起诉Uber,并寻求赔偿和可以阻碍Uber自动驾驶车辆项目的禁令。

两家公司争夺的是彼此都相信每年价值上千亿甚至上万亿美元的生意。虽然两家公司都喜欢将无人驾驶汽车描述为近期的必然趋势,这个官司证明了到达无人驾驶汽车目标过程中必经的棘手混乱。

在新员工介绍会上,谷歌的工程师频繁说明公司永远不会因专利侵权而起诉一个前员工。背后含义有两层:首先,谷歌不屑于争夺专利,虽然它运用专利来保护公司不受那些不以改变世界为使命的人的侵害。(谷歌执行总裁埃里克·施密特(Eric Schmidt) 在2012年曾说“那些专利之战是灾难”,并称专利诉讼“不利于创新”。)其次,如果谷歌就专利问题起诉你,你一定惹了大麻烦。

在谷歌提起诉讼后,Uber发布了一则声明称起诉为“想要拖延竞争对手的没有根据的尝试。” 在Uber匹茨堡研究中心的一次全体大会上,Levandowski坚称Uber的激光雷达技术是“干净的”,即不是偷窃设计文件的成果,并告诉公司的工程师他下载文件是为了在家里办公。一些Levandowski的前同事似乎认为,即使他做了谷歌声称他的事,他也不应该被惩罚。一位谷歌无人驾驶汽车项目的员工说,“无论谷歌怎么说他偷窃激光雷达的商业机密,他都是谷歌激光雷达团队的领头。这就像瑞士专利局因为相对论而起诉爱因斯坦一样。”

用爱因斯坦的类比明显有点夸张,但也抓住了Levandowski在自动驾驶汽车发展中起到的奠基作用。他作为一个企业家也如他是工程师时一样百折不挠。在16岁时,他的前同事说他开了一家网络设计公司并在高中毕业前差点成了百万富翁。(Levandowski屡次拒绝回应评论)作为加州大学伯克利分校的本科生,他赢得了乐高赞助的国家比赛-他创造了一个可以分出大富翁游戏币的玩具机器人。

22岁的Levandowski第一次听说了无人驾驶机器人挑战赛(他的母亲听说了这个挑战赛向他提及),准备攻读MBA和伯克利的工业工程硕士。2004年的挑战赛是由美国国防部组织的,包括一场在莫哈韦沙漠里的150英里赛程机器人汽车比赛。比赛团队来自卡内基梅隆大学、加州理工学院、几个国防承包商和其它大部分机器人领域的知名机构。Levandowski凑出了一支由伯克利本科生和研究助理组成的团队。

如果说他的开场有些傲慢,他选择的设计就更加如此。他设计的自动平衡自动驾驶摩托车“幽灵骑士(Ghostrider)”是比赛中唯一一个两轮车辆。去年夏天,在Uber宣布收购Otto之前,彭博商业周刊联合采访Kalanick和Levandowski,他回忆说,“我当时以为驾驶部分将很好解决,我想做实际很难做出的东西。”虽然幽灵骑士在比赛那天没有保持平衡,一个Youtube上的老视频记录它只开了6秒之久,但是Levandowski的同僚认为这是很大的成功,也是由于当时没有一个团队设计的车辆完成了全赛程(幽灵骑士最后成为了史密森尼永久收藏的一部分)。2005年的下一次比赛,Levandowski作为幽灵骑士的队长,也在Thrun领导的斯坦福获胜队伍中负责激光雷达传感器。

Levandowski和两名伯克利的朋友将幽灵骑士使用的技术(用GPS和便宜的数码相机)转化成一个商业产品。他们的公司510 Systems向地图公司(包括诺基亚微软)售卖摄像系统,后来是激光雷达。Levandowski也把工具包卖给农业和建筑自动化设备。

在2007年,谷歌从斯坦福雇来Thrun的团队研究新产品街景地图,这让Levandowski正式成为这家搜索公司的全职员工,同时他也继续510 Systems的业务。起初的计划是补充当时使用地图巨头Navteq公司数据的谷歌地图,Levandowski暗示Thrun的地图技术可以让谷歌取代Navteq的所有数据。他的地图提议被认为是极大的成功,让谷歌在手机上能提供及时的驾驶转向指引,并和单独GPS设备制造商提供的指引一样好。

在2008年,Levandowski还同时在谷歌和510 Systems工作,他接到了探索频道制片人的电话。制片人想要借用幽灵骑士来拍摄一个纪录片系列This!。然而,Levandowski建议用另一种车辆。他请求使用谷歌街景汽车上利用传感器的相似特技,谷歌通过请求,但前提是他会为此事全权负责而不是谷歌公司。“律师说,‘当然可以,但是请不要把谷歌牵涉进来。’所以我们成立了Anthony’s Robots,这很明显和谷歌没有关系。’几周之后,在警察陪同下,摄像机录下了Pribot(Levandowski改装的丰田Prius)成功穿过旧金山海湾大桥。

在接下来几年,谷歌的自动驾驶汽车项目从改进的Prius开始,使用Thrun在斯坦福开发的程序和Anthony’s Robots提供的硬件。类似510 Systems,Anthony’s Robots也是一个独立公司。Levandowski同时是谷歌的自动驾驶车辆团队的创始人,也是将其技术卖给其它谷歌熟知公司的供应商,但是从来没有公开披露这个情况。谷歌的自动驾驶汽车前执行官员说,“Anthony’s Robots本质是流氓公司。Levandowski在谷歌工作的每一个阶段都相应成立一家独立公司做一样的业务。”据两位谷歌前员工说,创始人佩奇和谢尔盖·布林(Sergey Brin)容忍Levandowski的自由兼职是因为认为这是让公司最快进步的方式。谷歌的汽车团队也接受了Levandowski的作风。前同事说他们的态度是,“他是个混蛋,但是他是我们这边的混蛋。”

随着谷歌的汽车项目发展壮大,公司内部就自动驾驶车辆发展方向产生了广泛的争议:技术是否应该逐渐应用到需要驾驶员的汽车上(通过自动停车和高速自动导航等功能)或者是一步到位(比如市中心运营一支全自动驾驶车队)?卡内基梅隆前教授Urmson倾向于第二种措施,他认为渐进性创新可能自相矛盾地使汽车更加不安全。而Levandowski支持第一种方案,并提出谷歌应该售卖翻新汽车的自动驾驶工具包。

据两位前员工说,Urmson的方案胜出,而Levandowski公开发火。在两人争论不下时,Levandowski几个月没有来公司工作,将他的时间都投入到他的副业。这没有阻止佩奇和布林在2011年用大约5000万美元低调收购了510 Systems和Anthony’s Robots。

随着谷歌的无人驾驶汽车项目的成熟,Levandowski看似变得没有耐心。创造一个功能完备的无人驾驶汽车意味着训练一个复杂的硬件和软件系统来识别车道和红灯以及控制汽车动向。这也意味着写出能预测上千种不可能的“边缘情况”(急转弯,使用手势信号的司机,廊桥,卧式自行车等等)的软件,而这工作看起来让Levandowski觉得无聊。他对谷歌不能让他在城市街道运行新车辆变得更加失望,决定自己解决这个问题。Levandowski在夏天的采访中说,“工程师是那种,‘我们完全准备好可以上路了’,而我是“我们上路吧。看看这是真的还只是路演。”

Levandowski没有正式通知谷歌(谷歌认为它的无人驾驶汽车还没准备好上路检测),就在内华达州雇了一个说客起草法律,允许公司在有所谓安全司机陪同下检测自动驾驶车辆(自动驾驶汽车公司使用“安全司机”来描述一个工程师坐在驾驶座位上控制汽车以防出故障)。虽然谷歌没有在内华达州大规模开展测试,这条法案在2011年末通过。谷歌的政府关系部门在说客David Goldwater给公司寄来发票时才得知Levandowski在内华达州作出的努力。

2011年,Levandowski在一场Ted大会上首次见到Kalanick,但是两人直到2016年初Levandowski选中Kalanick作为Otto的投资方才熟悉起来。Kalanick并没有投资,但是他确实开始秘密会见Levandowski。在收购期间接受彭博商业周刊采访时,Kalanick具体说了会面的细节:两人会在日落后来到旧金山的渡轮大厦,分开进去拿各自的外卖。然后朝西边走去,两人最后在金门大桥会面开始讨论。Kalanick回忆说他和Levandowski有过五次这样的会面,每次都会持续几个小时。

现在40岁的Kalanick被年轻人的奔忙和使命感吸引,将他描述为“同父异母的兄弟”。Kalanick在采访中说,为了让自动驾驶汽车能投入生产,“不能只是科学。这需要工程学和让我们走进真实世界的企业家精神。这是安东尼和我的相同之处,是吧?”

坐在Kalanick旁边的Levandowski点头道,“我们就如何最快让东西成为现实的思路上很相近。以及如何起作用,如何产生影响,如何让人们使用我们的科技。” Levandowski暗示他已经决定离开谷歌,创立Otto公司,部分源自对谷歌创新速度缓慢的失望。

这可能不是全部的故事。在3月10日,谷歌要求初步禁令来禁止Uber使用这项技术,提交Pierre-Yves Droz(Levandowski在510 Systems的联合创始人以及谷歌激光雷达项目的技术领头人)的书面证词。Droz写道,2015年夏天Levandowski说Uber可能有意向“购买团队”,并在2016年1月告诉Droz他会“复制”公司的激光雷达。当Levandowski离开谷歌创立Otto时,他被谷歌安保护送而出。几名谷歌员工也其后追随他去了新公司。

很快,Levandowski开始去Uber在匹兹堡的自动驾驶汽车研究中心,中心员工数量已经达到500人,争相推出试点的出租车服务。Levandowski没有被广为介绍,高级经理以为他是咨询师。一位前员工说,“就团队所知,Levandowski是一个要加入团队的讨厌家伙。”

在Otto的旧金山总部,这家拥有90多名员工的创业公司准备在5月推出它的产品。在内华达州高速的路段上,公司测试了一辆配备传感器和电脑控制器的自动驾驶大型卡车。科技刊物Backchannel找到的文件显示,Levandowksi已经寻求州政府官员的同意来拍摄路演。当他们拒绝他的请求后,他还是进行了路演(Goldwater还是充当Levandowksi的说客,在邮件里辩论说,内华达州机动车辆部门对此事没有管辖权)。一位机动车辆部门高级行政官员在内部邮件里称这次测试为“非法的”,但是拒绝公开制止Otto。

在8月,Uber通过购买大约7亿美元的Otto股票收购公司。Kalanick说,计划是继续发展Otto的卡车业务,使用公司自产的激光雷达来加强Uber自己的自动驾驶汽车,所有业务都在Levandowski监督下进行。一位前员工说,Uber的匹茨堡团队知道收购后他们有了新上司,“整个团队都非常不开心”。实际上,Otto的激光雷达项目还在进行中,公司的原型卡车仍在使用威力登激光雷达公司(Velodyne Lidar Inc.)生产的传感器。员工说,“我们以为加入他们可以得到非常机密的料,但是他们用虚假信息得到了一笔划算的收购协议。”在接下来的6个月里,卡内基梅隆的40名创始工程师中有15人离开。离开的工程师中至少3人其后成立了竞争的自动驾驶汽车公司,其中一人最近得到福特汽车公司5年期的10亿美元投资。

Levandowski从某种角度看来也在挣扎。在12月,Uber在旧金山测试了16辆载有安全司机的自动驾驶汽车,没有得到加州机动车辆部门的许可。测试结果不太理想,在第一天,一辆自动驾驶汽车闯了红灯,机动车辆部门命令Uber暂停项目。公司在纽约时报一篇文章发出后,进一步蒙受丑闻。文章引述泄露文件表明,Uber将交通违章解释为人为错误的说法并不完全,实际情况是汽车出故障后司机也没能成功制止。

对在Otto的旧金山总部工作过的Uber员工来说,汽车的指示错误并不令人惊讶。一些人还分发OSHA(职业安全与健康)橙色的贴纸,上面写着半开玩笑的口号“安全第三”。

Uber还没向谷歌的控告给予合法回应,发言人表示公司计划在这个月晚些时候起诉。但是公司基本上只有两个选择:它可以与Waymo和解,得到传感器的许可证,或者它可以抗争到底。微软的前知识产权律师Robert Gomulkiewicz(现在是华盛顿大学法学院的教授) 说,“Waymo想要的可能是获得专利,然后给Uber许可证。在这种起诉中,这是典型的事件顺序。”

即便如此,这不是典型的专利之争,Uber也不是典型公司。如果它抗争到底,它可以像Levandowski在匹兹堡的全体大会上那样辩解说,所谓的文件外泄知识他在家办公的例行惯例。它也可以引证,谷歌看似如何鼓励Levandowski的在外业务。虽然它的大部分前同事认为,除非法庭证据是无可辩驳的(当场抓住作案的证据),谷歌才会起诉Levandowski。一些前同事和业内人士将这个起诉看作是谷歌试图弥补其没有快速将产品推入市场的损失。

一家自动驾驶汽车公司Comma.ai 的创始人George Hotz 说,“谷歌是自动驾驶汽车的施乐帕克研究中心(Xerox Parc)。”这是间接的褒奖:虽然施乐公司的帕洛阿尔托研究中心发明了现代计算机操作系统,它没有将发明市场化,而苹果公司做到了。Hotz 说,“真正的问题是,为什么谷歌没有推出产品?”他将谷歌的起诉看作有意合并两种不同的抱怨。第一个控告Levandowski偷窃文件是认真的。第二个,“只是表露了谷歌这方面的弱点”。在硅谷和Googleplex,起诉被认为是非颠覆式公司的最后避难所。

无论Levandowski如何处理谷歌的起诉,他在谷歌难以将其汽车行业的最好技术商业化这点认识上没有错。据两位熟悉交易的内部人士说,在谷歌研究现在这个原型(一辆20英里/小时速度封顶的双座汽车,造型类似考拉熊)之前,公司选伊隆·马斯克(Elon Musk)谈合作,用谷歌技术来配备他的特斯拉汽车。Musk没同意,几年后自己推出了特斯拉公司的高速自动导航服务。一位前谷歌执行官员说,2015年加入汽车项目的CEO约翰·克拉富西克(John Krafcik)有时被特斯拉和Uber这两个竞争对手的举动弄得慌乱,大声质疑谷歌是否已经被“赶超”。每次Musk在Twitter上发话,他都会格外的烦躁。

Levandowski没有露出任何慌乱或后悔的迹象。被起诉的三天后,他还在巴塞罗那的全球移动大会上登台演说。

起诉从未出现。作为最后的问题,仲裁人(一个手机行业组织的首席市场官员)只是问道,“你是否开车?” Levandowski笑着回答,“有时候我开车,有时候别人给我开车。这就是做这个项目的乐趣,你可以看到技术的演变以及它们的不断完善。”

仲裁人回答,“这当然是有趣的事情。所有人请为Levandowski鼓掌。”来自世界的大型公司首席执行官们热烈地鼓起掌来。

(编译/赵莹)

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