深网 第46期

警惕!别让共享单车沦为一场失控的资本竞赛

在帮助共享单车走向繁荣的同时,争相涌入的资本也令其滋生泡沫。…[详细] [评论]

编者按


2016年下半年开始,共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求,以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。


据腾讯科技统计,迄今为止,共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币;而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张——这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战:在大肆烧钱之后,专车领域骤迎洗牌,如今盛况已不复当年。


没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局,但在当前过度追捧下,行业已经进入了某种不理性之中,这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。


在行业高度膨胀时刻,腾讯科技《深网》推出“共享单车泡沫反思”四期系列报道,通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考,试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题;而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考,也将在报道中一并呈现,以飨读者。


【篇一】年产能3000万台?共享单车资本竞赛正在颠覆传统自行车生意

春节过后,共享单车之战如约进入第二回合。不出所料,资本依旧打了头阵。

2月20日,先是摩拜单车宣布获得亿元及以上D轮后新融资;接着3月1日,ofo宣布完成4.5亿美元D轮融资,创迄今为止共享单车领域最大融资记录。与此同时,被视为第二阵营的小蓝单车、永安行,也在2月24日、2月28日先后宣布获得融资。

仅计算以上数字,近一个月以来共享单车领域的总融资额就已接近40亿元人民币。

资本的涌入,令这个行业陷入空前的躁动。据报道,目前市面上涌现的共享单车品牌总数约15-20家,粗略统计,全国就已有30多个城市被纳入共享单车版图,单车投放总量已过百万。

而这仅仅还只是一个开始。腾讯科技此前根据公开信息估算,2017年摩拜ofo两家投放总量将发生“井喷”,极有可能接近2000万辆,而单车产能甚至将达到3000万。

这个数字有多夸张?根据中国自行车协会的官方文件,在中国每年8000万辆的产量中,出口是大头,内需则在2500万辆左右。其中,在2014年,全年自行车内需仅为2039.7万辆。这意味着,仅摩拜单车、ofo两家巨头2017年的产能就超过了往年全国内需总量。

这会是疯狂的一年。在这个尚未被最终论证的未成熟领域,如此大规模的产能挺进,与资本的助推难以切分开。

台前的疯狂,往往是幕后的焦虑。事实上,作为幕后推手,资方在这场大战中也并未稳坐泰山—相反,硬件购置带来的重模式、工程浩大的圈地运动以及最终的盈利和退出,都已埋下地雷。

但是,在这场没有回头路的殊死搏斗中,除了不断加码,各路投资方也许并没有太多选择,每个利益方都被尚不明朗的未来逐渐绑架,问题是,最终的赢家真的能收割胜利果实吗?

昂贵的资本游戏

比起专车之战中的补贴竞赛,共享单车对资金的需求愈加复杂,在资金用途上,腾讯科技整理总结,主要用于以下三个方面:

一、单车生产制造。目前摩拜ofo每家2017年生产投放总数都在1000万辆以上,以保守的1000万辆来计算,即便每辆单车的成本为300元,仅单车制造一项就至少需要30亿元。值得一提的是,由于共享单车涉及冗长的硬件供应链,企业往往需要在最终组装出厂之前,将资金用于前期开模、购置元件。这同样是一笔庞大的开支,这要求共享单车企业有着同样庞大的现金流。

二、补贴。为了吸引新用户,摩拜单车和ofo自春节始就陆续打响了补贴战:摩拜充值100送110,ofo充100得200。由于共享单车之战愈演愈烈,补贴大战暂时并没有偃旗息鼓的迹象。

三、人力成本。除了公司的研发、行政人员之外,随着投放量的快速上涨,后端运营人员的数字也在快速增长。这与专车大战存在较大区别,共享单车企业的运营人员不仅需要在线上运营、负责调配,其调配的执行还需要人力在线下进行。ofo由于大量采用了非智能的机械锁,还需要大量负责片区运营的“编外”人员;ofo创始人兼CEO戴威向腾讯科技表示,这部分人员当前已超过了1000人。

单纯从数字上看,在所有开支中,单车制造成本占据着最重要的地位;相比之下,由于使用费低廉,各家企业均表示,补贴所需资金在总融资额中占比并不大。而在运营人员层面,ofo联合创始人张巳丁向腾讯科技表示,其开支也没有让企业不堪重负,“ofo已经开始与一些第三方劳务公司合作,运营师傅的工资并不会对ofo公司产生较大影响”。

但随着投放量的不断加大,资金问题很可能还会进一步加大。一位业内人士向腾讯科技表示,还有两块开支会在后期愈加明显:

一是车辆后期维修成本。目前共享单车企业普遍对车辆损毁率讳莫如深,往往表示损毁率在5%以下。

永安行CEO陶安平在接受腾讯科技独家专访时披露,从永安行投放的无桩共享单车看,其损毁率其实达到了惊人的10%。这部分维修费用,随着车辆投放时间越久,可能会有所累加。此外,共享单车往往存在三年报废期,一旦进入报废节点,成本压力也会有所增加。

二是营销教育成本。共享单车拥有的第一批用户往往对互联网、移动互联网拥有较深认知;但随着共享单车渠道下沉策略的实行,尤其将战线拉入三四线城市时,越来越多互联网非核心用户也会被纳入范畴。目前ofo已经投放了地铁、楼宇广告进行推广,在后期,面对用户增长压力,其他企业也有可能跟进。

可以看出,即便在尚未考虑其他因素的情况下,上述硬性开支都已让共享单车企业大为头疼。共享单车对资金需求的迫切,决定了如若没有资本及时进入,共享单车的发展很有可能陷入停滞。

资本双刃剑:老股东抢筹,融资开始变味了?

成本高昂,这也是共享单车近半年来快速融资的重要原因。

根据腾讯创业对公开资料的梳理,摩拜目前已进入E轮融资,总融资额约为3.55亿美元(约24.5亿元人民币);ofo已进入D轮,总融资额为5.8亿美元(约40亿元人民币)。

这些融资虽然看似高额,但仅对照单车制造成本一项,就显得捉襟见肘。

除此之外,国内还没有其它共享单车公司获得C轮及以上融资。这意味着在资本上,摩拜与ofo已形成了双寡头局面。事实上,多位接受腾讯科技采访的业内人士表示,资金问题是发展共享单车的第一道坎;在当前阶段,如若划分该领域的阵营,完全可以以获得融资额的多少来一刀切。

然而,资本之于企业,往往是一把双刃剑。在帮助共享单车走向繁荣的同时,争相涌入的资本也令共享单车领域可能滋生泡沫。

一个可观察到的现象是,在经历去年年底的资本站队后,摩拜与ofo身后的资方已经开始抱团取暖,并频繁跟投。

根据公开资料,摩拜身后的投资方主要包括高瓴资本、腾讯、华平投资、携程、富士康、华住、红杉资本中国、创新工场等。其中,高瓴资本先后参与其C、C+、D轮后融资,腾讯参与其C、D轮融资,创新工场参与其B、B+、D轮融资,红杉资本中国参与其C、C+、D轮融资。

ofo的情况也类似:滴滴参与其B+、C、D轮融资,经纬中国参与其B、C、D轮融资;此外,不止一次出现在投资名单的还包括东方弘道、天使投资人王刚、唯猎资本、金沙江创投、中信产业基金、Coatue Management等。

一般来讲,老股东持续跟投,意味着对企业的持续看好。但短期内如此频繁密集的跟投,则显得不一般。

在当前共享单车形势还不甚明了的现在,摩拜ofo双巨头各自阵营的资本谁都不希望己方落败;由于共享单车平台目前均未盈利,这就使得资本方都不愿意停止对项目进行输血。

而一旦形成阵营,擦枪走火也变得不可避免,双方针对融资额的矛盾便公开化。

在ofo宣布完成D轮融资时,摩拜投资人祥峰基金投资人就在朋友圈直言,ofo基本都是老股东在投,融资额也严重夸大宣传。而与此同时,ofo资方新华联的一篇“乌龙”推送,则不小心将此次4.5亿美元的融资说成3亿美元,ofo则后来回应称还包括债权融资。

一家曾与双方都有过接触的机构投资经理向腾讯科技表示,摩拜指责ofo,无非是五十步笑百步,双方其实都有老股东哄抬估值的嫌疑,现在无论是摩拜还是ofo,除了每轮的领投方可能是新晋投资方,剩下的大多是老股东们在抢筹。

资本不计代价进入的前提,是从单车市场的发展潜力、商业模型上找到支撑,但在当下市场乱局之中,资本是否会被竞争绑架、企业是否会被资本绑架,已经成为行业参与方必须重视的泡沫风险。

大合并时代会来吗?

乱局之中的圈地运动,已经被一些业内人士提出了质疑。

截至发稿,去年4月上线的摩拜已将服务扩展至29座城市,总单车量80万;ofo覆盖城市为35座,平台车辆总数达100万。而在今年,双方向市场投放的单车极有可能均超过1000万辆,而按照腾讯科技此前的测算,这意味着双方今年很有可能覆盖到四线城市,ofo方面表示今年要覆盖200座城市。

然而,一家分析机构向腾讯科技表示,根据他们此前的调研,中国400多个城市中,用气候、地形因素排除后,真正适合投放共享单车的很可能只有100多个。

不仅是投放城市上的大跃进,在投放模式上,陶安平向腾讯科技表示:“正常的投放模式应该是先小规模投放,然后根据运营数据逐渐变多;但现在共享单车企业普遍将这个探索过程大为缩短。”

“尤其在一些供需模型尚未摸索清晰的中小城市,投放节奏显得至关重要,这也是小蓝当前主要集中在模型相对清晰的中大型城市的原因。”小蓝单车CSO陈怀远也向腾讯科技表示。

事实上,在腾讯科技联系的多家企业、机构中,大多对一二线城市的状况颇为了解;但一旦涉及到三四线城市,无论是主观认知还是客观数据,都了解甚少。在这种状况下,依旧贸然炒作三四线城市,也许反映了共享单车企业及背后资本的高度焦虑。

尤其是一些资方赌的是三到六个月短期内共享单车大战结束,这种短周期下,如何快速占领完成圈地显得至关重要。但由于三四线城市互联网基础较差、城市较小等原因,往往还需要企业做诸多探索才能做到真正做到“占领”,“大跃进”有可能会让企业陷入盲目扩张的死结。

这种焦虑确实事出有因。

在此前的专车大战后期,由于补贴战愈演愈烈,看不到盈利及退出希望的部分投资人开始试图阻止大规模补贴;包括后来滴滴与Uber中国的合并,都有幕后投资人出于获利考虑的积极运作。

然而,在专车大战中,即便是资方押注的企业在竞争中落败,最终还有收购退出的可能性;相比之下,共享单车的大并购可能会困难很多。

上述机构内部人士向腾讯科技解释,共享单车企业的最核心资产在于单车硬件,企业之间的并购几乎显得毫无必要,“直接拿并购的钱采购一批车,和收购同行,效果几乎是一样的”。

如果发生大并购,则更多是投资方之间的妥协。

单车平台用户资源,也被一些从业人士看衰。事实上,当前共享单车能否获取用户的第一关键点在于是否有车骑,用户忠诚度会比想象中更低。相对于专车的高流动性,单车在一定区域内的覆盖率就可以决定用户数,尤其在各家硬件体验日益趋同的现在,这一现象愈加明显。

“共享单车的大合并期不会到来”,陶安平则向腾讯科技直言。而对此,摩拜、ofo在多次采访中均未做回应。

但现在给一切下断言,依旧显得为时过早。唯一确定的是,在这个与资本深度绑定的新兴领域,如何处理好市场扩张与资本的关系,很有可能关乎全行业的发展;而企业如何尽快练好运营能力等内功,已经刻不容缓。毕竟,在这件事上,有钱还远远不够。

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